Tényleg csak az autósok ellehetetlenítésével válhat élhetővé Budapest?

Többféle szemléletmód is létezik a város- és közlekedéstervezés kapcsán, de olyan koncepció nem létezik, amely nem jár egyes csoportok érdeksérelmével - derül ki a vezess.hu portál cikkéből.

Fotó: Metropol

Folyamatos viták vannak azzal kapcsolatban, hogy mi Budapest közlekedésfejlesztésének helyes iránya. A várostervezés komoly dilemmákat vet fel ilyen szempontból is, hiszen a területek újraosztása a közlekedők között mindig problémákat vet fel. Erről beszélgettek Dr. Földes Dávid közlekedésmérnökkel, a BME Közlekedéstechnológia és Közlekedésgazdasági Tanszék tudományos munkatársával. Fő kutatási területei többek közt a megosztott- és mikromobilitás, az egyéni és a városi tömegközlekedés.

A szakértő a beszélgetés elején leszögezte, hogy Budapest közlekedési problémái nem egyediek, sok más nagyváros is hasonló gondokkal küzd. Ez egy évtizedek óta tartó folyamat: a megnövekedett autós forgalom miatt a belváros kezd egyre kevésbé élhetővé válni, így az emberek elkezdenek külsőbb területekre, agglomerációba költözni a jobb levegő és a zöld környezet reményében. Budapest agglomerációja viszont nem elég fejlett, így inkább alvó-, helyesebben hálóvárosokként funkcionálnak. Ezek az emberek szórakozni és dolgozni is többnyire a fővárosba járnak be, és az infrastruktúra fejletlensége miatt sokszor autóval.

Ezzel lényegében pont azt idézik elő, ami elől kimenekültek a Budapestről.

Várostervezési szempontból fontos kérdés, hogy ezt a folyamatot meg akarjuk-e állítani. Ha nem, akkor a belváros könnyen egy irodanegyeddé válhat, esetleg még bulinegyedként funkcionálhat, de életvitelszerűen alig fognak ott lakni emberek. Ennek a folyamatnak a szakértő szerint az egyik megakadályozási módja, hogy újraosztjuk a forgalmi területeket. A cél azonban nem az kell legyen, hogy az autósokat ellehetetlenítsük.

A cél az, hogy élhetővé tegyük a várost, hogy az emberek szeressenek ott lakni.

Egy ilyen újraosztás történt a Nagykörút kapcsán is, amikor az új biciklisávokat bevezették, így azonban az autósok érzik a kárát a beavatkozásnak. De valóban így van-e, mit mutatnak a számok? Térben és időben eltolódik ez a mennyiség, olyanok is vannak, akik azóta inkább egyáltalán nem járnak arra, néhány autós inkább eltolja az utazását időben korábbra vagy későbbre. Bár csökken ugyan az egy időszakban az úton lévő autók száma, az intézkedés nem befolyásolta érdemben a körút áteresztőképességét, tehát azt, hogy mennyi autó tud egységnyi idő alatt egy irányban áthaladni. Hiszen

hiába van kevesebb sáv bizonyos szakaszokon, a csomópontoknál, amik érdemben befolyásolják az áteresztőképességet, megmaradt a két sáv.

A kereszteződések közlekedési lámpái 20-30 másodperces zöldidőkre vannak programozva, így ez a a fő meghatározó tényező ebből a szempontból.

Tehát nagy forgalom esetén, amikor dugó alakul ki - elsődlegesen a csomópontok változatlan áteresztőképessége miatt -, akkor egy adott, egysávos szakaszokon kevesebb autó fog állni a dugóban. A közlekedésmérnök elmondása szerint a dugóban álló forgalom károsanyag-kibocsátása 15-30 százalékkal több, mint a 40-50-nel mozgó forgalomé, de az egy sávon veszteglő autóknak még így is kevesebb az emissziójuk, mint a két sávon folyamatosan haladóknak.

A további részletekről IDE KATTINTVA a vezess.hu portálon olvashatnak.